자율주행차 주도권은 IT업체? 완성차업체? 자율주행차=빅데이터. 5G. 딥러닝 볼까요

>

​​

1. 빅데이터#자율주행차에는 여러 대의 카메라가 탑재돼 있다.자율주행차가 주행할 때 전방 카메라에 보행자, 다른 차량, 신호, 건물, 장애물, 동물 등 다양한 이미지가 찍힌다. 자율주행차의 외부 요소로는 교통시스템, 다른 차량, 도로 환경 등 무궁무진하다.자율주행은 이미 데이터를 신속하고 정확하게 분석해 의미 있는 데이터 정보를 얻어야 한다. 역시 교통체증이 예상되는 지점에서 어떤 길을 가야 하는지, 옆 차가 차선 변경을 시도하는 데 어느 시점에서 속도를 줄여야 하는지, 앞쪽 장애물이 예상되는 지점이 있는지, 이 정도 폭우라면 앞차와의 간격을 어느 정도 유지해야 하는지 등의 정보가 자율주행에 분명히 필요하다.자율주행이나 외부 요소는 이런 정보를 서로 주고받으며 통신한다. 상호통신을 통해 안전하고 정확한 자동운전이 가능해진다. 이러한 이미지 데이터를 최대한 다양하게 수집하고 분석하여 학습하고 외부 요소와 상호 공유하는 것이 자율주행의 생명입니다.빅데이터 없는 자율주행은 있을 수 없다.자율주행은 결국 빅데이터다. 자율주행과 외부요소가 주고받는 데이터가 자율주행을 판정한다. ​ ​ 2.5G​ ​, 자율 주행을 위해서는 도로 차, 관제 시스템 등을 모두 제어할 수 있는 통신 기술 개발이 필요하다.​ 이 기술을 V2X(Vehicle to X:차량과 모든 단일 간 통신)이라고 한다. ​ 학계에서는 자율 주행 차가 도로를 약 90분간 달리면 약 4테라바이토(TB)의 데이터가 생성된다고 추정하고 있다. ​, 이런 엄청난 데이터를 끊김 없이 수집, 분석, 배신, 공유하기 위해서는 5세대(5G)이 필요하다. 기존 LTE(Long Term Evolution)로는 이 과정에서 필요한 속도와 정확성을 만족시킬 수 없기 때문입니다. ​ 5G#V2X는 이동 통신망을 통해서 다른 차량, 관제 센터, 신호 시스템과 실시간 교통 정보를 교환하면서 전방 문재 등에 차량이 미리 대응할 수 있도록 지원한다. 단연 정보기술(IT) 업체들이 잘하는 분야다. 자율주행 기술의 높은 진입 장벽은 인공지능(AI) 기술, 특히 딥러닝으로 급격히 무너지고 있다.​ ​ 3. 디플러 닌 ​ ​#디플러 닌의 핵심인 '뉴럴 네트워크(Neural Network)'가 사람의 뇌를 본떠서 만들어진 인공 신경망의 형태이며, 사람의 뇌처럼 열린 구조의 뉴런에서 활성 함수를 거쳐서 데이터의 패턴을 컴퓨터가 스스로 분석한다.*​ 최근 2년간 믹크시리콤바레ー 중소 기업을 한 카웅데우에 디플러 닌을 활용한 자율 주행 기술을 구현하는 중소 기업이 급속히 늘고 있다. ​​

현재 자율 주행을 선도하는 기업은#구글이던 구글은 2009년부터 자율 주행 조사를 시작한 담 20하나 8년 하나 2월 세계 최초의 상용화 무인의 자율 주행 택시 서비스를 미국에 끝, 조나 주에서 시작했습니다. ​, 블룸버그는 20하나 8년 5월 자율 주행, 기업, 하나, 6개 기술 수준 순위를 발표했는데"구글의 웨이 모기가 명확한 리더(The Clear Leader)가 될 것"이라고 평가했습니다또 미국의 유력 기술조사업체 나비간트리서치에서도 구글 웨이모를 하나위로 꼽았다.자율주행에 필수적인 IT기술을 가진 기업, 강력한 IT거점인 실리콘밸리를 가진 미국 기업이 상위에 랭크되어 있다. ​ V2X와 빅 데이터, 디플러 말리닌이 전문 분야인 IT업체의 약진이 두드러진다. ​, 구글 웨이 모와 지에그, 달랠 모터스(GM)크루즈는 자율 주행을 테스트한 거리가 많은 업체를 조사한 결과에서도 동 1한개 정도, 2위를 차지했습니다. 테스트한 거리가 많다는 것은 자율주행을 위한 빅데이터를 많이 보유했다는 뜻이었다."빅데이터를 많이 보유하고 있었다는 것은 자율주행 기술 확보에 유리한 위치를 차지했습니다"라는 스토리가 된다. ​, 자율 주행 차가 전방을 확인하는 뇌는 크게 2가지가 있다. ​ 카메라 센서와 V2X이다. 자율주행차에 탑재된 라이더(빛을 이용한 감지 센서), 레이더(전자기파를 활용한 감지 센서), 카메라를 통해 자율주행의 전방 상황을 확인합니다. 신호, 보행자, 장애물을 전체 이 센서와 카메라로 확인합니다. ​, 자율 주행 자동차 카메라 센서의 가시 영역을 칭크오이 있는 곳(표준 하나 50m정도)에서 발생하는 문제 돌발 상황은 빠르게 인지하기 어렵다는 단점이 있다. 하지만 자율주행 이외의 사물 네트워크나 교통 인프라에 대한 의존도는 적은 것이 이점이었다. ​ V2X는 자율 주행 차가 5G에서 초고속, 초저 지연으로 교통 상황을 수집합니다. 스마트폰, 신호, 보행자, 장애물, 감시카메라 등이 네트워크상에서 상호 통신하여 현재 교통정보를 실시간으로 업데이트합니다. 예를 들어 내 앞의 차량 앞차가 고장 나거나 횡단보도 옆 골목에서 어떤 보행자가 긴급하게 뛰쳐나오고 있는 상황도 미리 알 수 있었다. ​ 이런 다양한 교통 빅 데이터를 다루게 된 V2X기술은 단연 IT회사가 경험과 역량을 많이 보유하고 있다. ​ 독 1지식 재산권, 시장 조사 회사의 아이 폴리틱스가 최근 발표한 '전 세계의 자율 주행 특허 분석 보고서'를 보면 ​ LG전자와 삼성 전자는 각각 특허 367건을 보유하고 공동 7위를 기록했습니다. *LG전자는 차량 및 차량, 차량 및 인프라 시설을 통신으로 연결해 자율주행을 고도화하는 통신관련 특허를 다수 보유하고 있음. #삼성전자는 차량용 정보, 오락 제공 장치 관련 특허를 보유하고 있다. ​ ​, 자율 주행 소프트웨어(SW)자회사를 운영하는 구글의 모회사 알파벳이 572건을 보유하고 4위를 차지했습니다. ​ 상위 한 0개 업체 위주 절반은 완성 차 메이커가 아니라 IT기업으로 집계됐다는 점은 시사하는 바가 크다.​ 미국 실리콘 밸리의 남단에서 여의도 면적 4배 크기의 자율 주행 자동차 시범 단지가 조성되고 있다는 얘기도 IT회사의 도전에 힘을 준다. ​#자율 주행 차, 공유 자동차,#5G기술로 자동차 산업이 IT산업의 성격을 많이 가지고 가고 있기 때문에 대규모 자동차 시범 단지를 디트로이트에서는 없는 실리콘 밸리로 만드는 이 1어 왔던 것이었다 ​ 2022년 완공 목표인 이 복합 단지가 조성되면#실리콘 밸리와 IT기업이 자율 주행 시장에서 입지를 더욱 굳히게 되는 것이었다 자율주행차 시대가 되면 차량업체가 차량을 판매하는 것이 아니라 필요한 사람에게 빌려주거나 공유하는 회사로 변신할 수 있기 때문에 완성차업체들은 실리콘밸리의 동향을 계속 주시하고 있다. 한국도 자율주행 상용화를 위한 테스트가 활발하다. ​ 20하나 9년 하나 0월 하나 01, LG의 마곡 사이언스 파크에서는#LG전자와#LG유 플러스 등 LG그룹에서#V2X, 5G통신, 센서 기술을 활용한 자율 주행 시험이 있었다.​​

■완성차 업체의 생존전략은 인수·합병(M)이었다. 자동차 업체는 소프트웨어 기술력에서는 뒤지지만 기존의 자동차 기계적 특성에 대한 이해도가 높다. 실제 자율주행 기술을 구현하는 방식에서 강점을 갖고 있다. 이들 기업은 부족한 소프트웨어 기술력을 단기간에 확보하기 위해 #M&A 전략을 쓰고 있다.  ​*GM은 20일 6년 스타트 업 기업 크루즈를 한 0억달러에 인수했다. ​ 20일 7년에는 라이프니다 장비를 개발하는 스트로브를 인수하면서 하드웨어 부문의 기술도 확보했다. ​. 포드는 AI플랫폼 업체 아르고 AI에 일 0억달러를 투자하고 자율 주행 기술력을 보충했다. 포드는 우버, 리프트와 정밀지도를 공유하고 자율주행을 허브로 만들기 위한 데이터 공유도 의도하고 있다. ​*, 다임러와 폴크스바겐, 도요타는 20일 6년부터#디플러 닌 관련 스타트 업을 잉눅 것 나 사내에서도 자체적으로 소프트웨어, IT관련 연구에 투자를 거스르다 보고 있다. 도요타와 소프트뱅크는 #합작회사를 설립해 자율주행 셔틀사업인 이팔렛 사업을 의도했다. 여기에는 혼다까지 지분을 투자했다. ​ IT기술이 너무나 중요한 시대인 1일본 내 한위, 2위의 완성 차 메이커가 전부 IT업체인 소프트 뱅크와의 협력에 힘을 쏟고 있는 것이었다 완성차 업체의 하드웨어 제조기술 역량과 IT 업체의 소프트웨어 기술 역량을 결합해 자율주행 개발에 들어가는 시간과 노력을 단축하자는 전략이었다.M&A뿐만이 아니다. 완성차 메이커가 보이고 있는 자율주행의 기술 전략으로서는, *비즈니스 모델의 전환도 있다. ​의 정의선 현대 자동차 그룹 부회장은 20일 9년 초 사업 모델을 묻는 질문에 "밀레 니얼 세대는 자동차를 소유하는 것이 아니라 공유하기를 희망합니다. 비즈니스를 제조에서 서비스 부문으로 전환하면 해결책이 나올 것이라고 말했다. 자동차 판매 대상을 개인이 아닌 차량 공유회사로 전환하고 보험과 운영 등 차량 공유 서비스까지 사업을 확대하겠다는 뜻이다. 이처럼 이동문화는 공유로 변환되고 있다. 소비재였던 자동차는 결화의 준공영재적 성격으로 바뀔 것이라는 전망이 우세하다. #공유자동차의 궁극적인 목표는 자율주행과 결합된 #무인공유자동차다. 운전을 할 수 없는 상태에서 운전할 수 없는 정세의 사람들까지 자유롭게 자동차를 이용할 수 있어야 진정한 공유자동차 비즈니스라고 할 수 있다. ​ 외국인, 장애 기인, 노인, 어린이, 아픈 사람, 차 안에서 운전 뿐 다른 1를 해야 하는 사람 모두가 이용할 수 있어야 하는 의미였다 ​ 그래야 시장이 확장되어 유의미하게 완성 차 업체들이 이 포인트에 힘을 모으고 있다.*현대차그룹 글로벌경영연구소의 연구에 따르면 최근 폴크스바겐은 차량 소프트웨어 전문 연구 및 개발(R&D) 거점으로 위(We) 캠퍼스를 개관했다. 위 캠퍼스는 폴크스바겐의 카.소프트웨어(Car.Software) 조직 내 핵심 연구개발센터로 모빌리티 서비스와 신규 부가가치 서비스를 개발하려는 의도였다. 제품개발자, 소프트웨어 엔지니어, 사용자경험(UX) 디자이너 등으로 멤버를 구성해 서비스 소프트웨어, 애플리케이션 개발에 주력하고 있다. 자동차 산업의 경쟁력이 '제조'에서 '이동 서비스'로 급변하고 있음을 보여준다. *도요타는 소프트뱅크와 합작사 '모넷'을 설립해 자율주행과 AI, 빅데이터를 결합한 모빌리티 서비스를 개발하고 있다. ​. 다임러도 차량 소프트웨어 이동성 서비스 전문 연구 조직'엠 비전(MBition)'을 독 1베를린에 개설, 향후의 실리콘 밸리 등으로 확장하는 우이도울 갖고 있다. *메르세데스벤츠는 회사를 소프트웨어 기업으로 정의하고 차는 궁극의 웨어러블 디바이스라고 이름 붙였다. ​*벤츠는 20일 9년 모터쇼가 아니라 국제 전자 제품 박람회(CES)에서 이례적으로 신차를 출시하고"벤츠의 목표는 삶의 질을 향상시키는 선구적인 무바 1장치를 구축하는 것입니다"이라고 밝혔다. 같은 장소에서 현대차는 "차는 스마트폰, 자동차 메이커는 앱스토어"라고 정의했다. ​ 이 모든 것이 1관왕 도에게 가리키는 콘셉트는 시방 쟈동챠오프이 서비스업이라는 점이었다 ​ 글로벌 자동차 업체들이 모터 쇼가 아니라 CES에 부스를 설치하고 신차를 공개하는 것은 이제 더 이상 세로프게 1도 아니다. 완성차 업체들은 CES를 새로운 비즈니스 모델의 콘셉트를 설명하는 장으로 쓰고 있다. 그들은 지금 차를 파는 것이 아니라 모빌리티 서비스를 팔고 있기 때문이었다. 이 때문에 완성차 업체들은 자율주행차 시대에 소비자들이 차 안에서 할 수 있는 액티비티, #콘텐츠, 체험 제공에도 열을 올리고 있다. ​ 현대 자동차는 운전석 앞 화면에 '1, 운동, 탐험, 쇼핑'이라는 4개의 버튼을 만들어 소비자들이 이 버튼을 누르면, 범주별로 컨텐츠를 제공합니다. *아우디는 #엔터테인먼트에 집중합니다. 월트 디즈니와 협업해 높은 퀄리티의 영상 컨텐츠 제공에 임한다. *보쉬는 자동차 좌석을 자유자재로 바꾸는 컨셉트를 잡았다. 차내에서 회의를 하기 때문에 탑승자끼리 마주 앉을 때 의자 방향을 조정할 수 있다. 차 안에서 낮잠을 자고 싶을 때, 명상하고 싶을 때, 몸이 아파서 눕고 싶을 때는 의자를 침대처럼 재울 수도 있다.IT업체, 완성차업체들은 저마다 고유한 장점과 경쟁력을 갖고 있다. 자율주행차 주도권은 누가 가질 것인가. 고유한 장점과 경쟁력을 빅데이터를 중심으로 IT기술을 장악하는 쪽이 승자가 될 것이다[한경참조] 세상은 너무 빨리 변하고 있어요.​​​

​​​​