자율주행자동차가 불러올 나쁘지않아비효과. 자동차 시장의 혁명과 국내 자동차산업의 몰락 시나쁘지않아리오. 정보

안녕하세요, 금하나는 미래 자동차 업계의 변천에 대해 배워보겠습니다. 그래서 이것을 바꾸기 시작하는 것이 자율주행차입니다.아마 아시는 분들은 계속 많이 들으셨을 거예요 그래서 '굉장히 오랫동안 내게서 해 온 내용이 아닐까?' 라고 생각할 수도 있겠죠.그럼 실제로 우리가 자율주행을 타고 갈 수 있는 것은 언제쯤일까요?정답은 내년 2019년입니다. 현재 자율 주행 개발로 1,2위를 다투어 웨이 운전하는 '올해'용이에키, 이를 쫓고 있다 GM의 크루즈는 2019년 상용화를 목표로 하고 있습니다. 여기에 후발 주자 우보, 오링이풀 돈 세디 등도 내후년의 2020년이 되면 현재 자율 주행 자동차를 개발하는 기업의 자율 주행 차들이 대거 밀려들고 자신 올 계획입니다.즉, 벌써 1~2년 이내에 자율 주행 차가 시내를 누빈다는 네용죠. 대부분 업계와 전문의들은 2020년 이쟈싱 2021년이 자율 주행 자동차가 본격적인 상용화 시기와 보고 있습니다.

>

현재 자율 주행 차의 개발에서 가장 앞서는 곳은 구글의 웨이 모인 것에 이미 약 1600만 km이상을 실제 주행했고, 모의 훈련은 약 112억 km를 돌파했다고 밝혔다 슴니다. 너무 거리가 길어 감 안 오는데, 지구의 둘레가 약 4만 km에 이미 지구 400바퀴 이상을 '실제 주행'를 했습니다.저는 이스트리입니다. 사람이 아닌 AI가 운전하는 차가 스토리입니다.그리고 웨이모는 이미 운행 중입니다. 미국 총 25도시에서 사전 체험단에 등록된 400명 이상의 사람들이 이 차를 타고 다니는 슴니다. 이 외에도 구글은 운전자 없이 자율 주행 자동차 시험 운행 역시 자신해서(미국 대다수의 주가 운전자가 있는 상태에서만 허가)2019년에는 크루즈와 함께 자율 주행 택시를 운영하고 장래 계획입니다.이상이 현재 자율주행차 현황입니다. 그리고 이 자율주행차의 시작은 자동차업계 전반을 뒤흔드는 혁명이 될 것으로 보입니다.자율주행차의 등장은 자동차 소유의 쇠퇴로 이어지는 현실성이 높습니다. 실제로 웨이모의 파트너십 대표인 피츠제럴드 대표는 "우리는 판매 대신 공유가 더 적합한 미래라고 믿는다"며 차량 공유 서비스의 확장을 예고했습니다.이 2개의 상관 관계를 이해하기 위해서 그림을 보면서 설명합니다.

>

당연히 자동차는 매우 높은 자산 속에서 자신이다. 그러나 하루 자동차를 이용할 때에는 24그때의 중 최대 1~2태 테러에 그치는 경우가 대부분이다(특수한 경우를 제외). 즉 자신의 멀리 20여 가끔은 자주 자동차가 서고 있습니다.최근까지 이건 당연한 일이었어요. 하지만 자율주행차가 자신감을 가져오면 상황이 달라집니다. 자신의 멀리 20여 가끔 사이' 알고'이동하고 다른 운송 수단으로서의 역할을 할 수 있습니다.그것을 표현한 것이 위의 그림이다. 한국 요리의 자동 운전 차 1대를 가지고 있다면 먼저 회사원을 직장에 데려가셨다 이 강을 집으로 돌아와서 글씨들을 학교에 보내고 다른 처음을 한 이 강에, 종업원이 회사에 가서 퇴근하는 직장인을 데려오는 것도 있습니다.이것을 처음의 반적인 차량 공유로 넓히면 A라는 사람의 운송을 마치고 B, 이후 C라는 사람의 운송을 연속적으로 할 수 있는 것입니다. 사람이 운행하기 위해서 쉬지 않으면 안 되는 택시, 나, 현재 차량 공유와 달리 24가끔 운행도 가능하게 합니다.이 내용은 곧 자차를 구입하는 대신 자율차를 택시처럼 불러 어디든 이동하는 생태계가 올 것이라는 내용이다. 현재 우버, 디디추싱, 그랩 등 차량공유서비스업계의 힘이 더욱 커질 것이라는 전망이 자신감을 갖는 이유 중 하나다.자율 주행 차량에 있어서 차량 공유 시스템이 중요한 점은 그 밖에도 있습니다.이미 웨이모에서 설명한 것처럼 자율주행차는 모의주행을 거쳐 실제로 주행하게 됩니다. 최근의 실제 발행은 미국 자료만 모여 있는 상황 최초의 것이다. 어느자기신라자료까지모아놨는지는아직모르겠네요.하지만 차량 공유 업체와 연동하면 고란 데이터베이스를 구축하는 것이 순식간에 되어 버립니다.

>

현재 글로벌 승차 공유 시장은 토지별로 회사가 점유하고 있습니다. "우버는 전 세계적으로 서비스하고 있으며, シェル국과 브라질 등에서는 디디추싱이, 동남아에서는 그랩, 인도와 호주 등에서는 올라가고 중동에서는 카림, 동유럽, 아프리카의 택시파이가 주도하는 식입니다"국내에는 택시 업계와 지자체의 반발로 들어오지 않지만 대부분의 해외 시장은 차량 공유가 점유하고 있습니다. 그들은 본인답지 않게 그들이 점유하는 토지에서 매우 어지러운 운행거리를 기록하고 데이터를 축적하고 있습니다.이것들이 자율 운행 차량과 제휴하면, 주행 과정에서 매우 엄격한 시간의 단축과 과정의 축소가 가능합니다. 차량공유업체가 어느 시간대에 어떻게 운행하는지를 모두 데이터베이스로 갖고 있지만 실제 주행에서 크게 득을 보기는 쉽지 않다.

>

실제로 우보의 경우 올해 상장을 준비 중이지만 평가 가치 하나 200억달러라는 어마어마한 평가를 받았습니다. 국항동에서는 하나 35조원에 이르는 규모이며 믹크의 자동차 업체를 합친 것보다도 높은 가치입니다.우버의 사례를 봐도 알 수 있지만, 기이 차량 공유 서비스의 가치는 차량 연구의 가치를 넘어섰습니다. 이런 이유로 전문가들은 자율주행차가 본격적으로 상용화되면 자동차 제조사들은 이런 차량공유업체의 하청업체 정도의 위치에 떨어질 것이라는 전망을 과인하고 있습니다.그래서 해외 유수의 자동차 생산기업들은 이런 흐름을 따라가기 위해 차량 제조 한복판에서 모빌리티, 즉 서비스업으로 변신을 모색하고 있습니다.

>

대표적인 예가 독 1의 다이다로의 그룹이지만 이미 10년 전부터 세계 최대의 차량 공유 기업인'카토우고'을 운영했으며 동유럽과 아프리카를 점유하는 택시 파이에 투자하는 슴니다. 이 밖에도 BMW와 차의 공유나 전기차의 충전 등, 신기술 제휴를 발표하는 등, 단순한 메이커에서는 친국어가 자신있는 모습을 보이고 있습니다.다이타라뿐 아니라 BMW, 아우디, 폴크스바겐, 도요타 등 많은 차량업체가 차량공유업체를 보유하거나 투자하고 있으며 국내 자동차회사인 현대자동차도 럭시 인수 시도, 그랩 투자 등 활발히 움직이고 있습니다.문제는 국내다. 이미 설명한 것처럼 국내는 차량 공유 서비스의 불모지다. 2013년 우보부터 시작해서 플러스, 그리고 지금의 카카오 합승까지. 택시 업계와 지자체의 거센 반발로부터 자유로울 수 없었습니다. 어릴 적 업계 움직임에 가장 빠른 반응을 보이는 현대차가 럭시 인수가 택시업계의 반발로 무산된 것만 봐도 문제의 심각성을 알 수 있습니다. 이런 차량공유서비스 지연 도입은 국내 자율주행차 시장, 더 자신감을 갖고 국내 자동차 시장 자체를 송두리째 파괴할 수 있는 영향으로 작용할 것입니다.

>

물론 현대 기아 차가 3분기의 충격적인 성적표를 냈지만 오랫동안 국내 경제를 지탱하던 자동차 산업이 망합니다라는 예상에 대해서는 노 힘 과격한 예상이 아닌가 하는 것도 있슴니다.하지만 코닥은 디지털 카메라의 시대적 흐름에 묻혀서 도산하고 노키아도 스마트 폰이란 흐름을 받지 못하고 파산했어요. 마찬가지로 현대기아차도 이 흐름을 따라가지 못하면 당신들로서 도태될 수밖에 없습니다. 하지만 이들을 따라가기엔 한국 자동차 업계가 직면한 현실이 냉혹합니다.앞서 설명한 것처럼 자율주행차가 본격적으로 도입되면 자동차 연구의 선 영토는 제한됩니다.모빌리티 서비스에의 전환을 도모하거나 반대로 고급화 전략을 사용하는 것입니다.문재는 국내 자동차 업계는 이 중 어느 쪽에도 두각을 나타낼 수 없다는 데 있습니다. 고급화라는 것이 브랜드 가치가 그만큼 올라야 하는데도 국내 자동차 업계는 가성비를 강점으로 내세우고 있어 누적된 브랜드 가치가 아침을 맞아야 합니다.모빌리티 전략은 이보다 더 심각합니다. 전술한 것처럼, 현재 대다수의 자동차 제조 연구는 모빌리티에의 전환을 계속하고 있습니다. 제너럴 모터스(GM)의 크루즈가 자율주행에서 선두를 유지하고 있으며, 다이달 러시아가 차량 공유업에 뛰어드는 등 차기 자동차 시장을 이끌어 가기 위한 움직임이 분주합니다.하지만 국내에는 그런 모습이 조금밖에 보이지 않아요. 물론 현대차에서의 럭시 인수에 실패한 것은 택시업계의 반대가 큰 이유였지만 자율주행차 개발과 전기차 등 미래 주력차 개발전쟁에 엄연히 담겨 있습니다.최근 현대 차 발표에 따르면 202쵸쯔뇨은까지 스마트 시티 안에서 4단계 수준, 도심형 자율 주행 시스템의 상용화를 목표로 기술 개발 중이라고 밝혔 슴니다. 그리고 완전 자율 주행 기술을 2030년까지 상용화하겠다고 목표로 하앗슴니다.현대 모비스의 경우 2025년까지 자율 주행 자동차, 인터넷 연결 관련 부품을 생산하는 기업에 마스크를 바꿈한다는 선언을 하거나 만약 슴니다. 자율 주행에 필수적인 레이더, 카메라, 라이더(레이저 센서)를 2022년까지 양산할 생각도 했다고 설명해 슴니다.https://새로 s.joins.com/article/22608346

이제 구글은 4단계(사람이 완전히 제어하지 않는 자율 주행)수준의 자율 주행 차를 완성하고 5단계(브레이크 핸들이 없는 단계)까지 시범 운행하고 있는 시점에서 이야기입니다. 실제로 오메리카, 블룸버그가 네비곤토우 리서치 등 전문가들의 교은헤울 반영하고 글로벌 IT·완성 차 업체 6곳의 순위를 붙였고, 현대 자동차를 하나 2위라고 평가했나요(하나는 구글 웨이 모, 2위 GM크루즈). 현대차 발표대로라면 현대 자율주행차가 나쁘지 않고 오는 시기는 시장이 정착돼야 할 겁니다. 게다가 자율주행차 업계의 주장대로 차량 공유가 중심이 되면 자율주행차 시장은 기존 자동차 판매대수보다 더 적은 수로 움직이게 될 것입니다.자율주행의 기반이 되는 차량 공유는 시도조차 할 수 없습니다. 그렇지 않아도 이번에 카카오 카풀이 허용되면 시도할 것이라는 관측도 나쁘지 않지만 현실은 남들이 차량 공유 서비스로 지상을 재패하는 가운데 시작하지도 않았습니다. 나쁘지 않지만 수소차 경쟁에서는 경쟁력을 갖고 있지만 그렇지 않아 현재 미래 시장 예측은 전기차가 더 우세한 상황입니다.자율주행택시 등을 운영하려면 일반택시에 비해 가격경쟁력이 필요한데, 이 가격경쟁력을 위해 자율주행차 생산업체들이 대량생산체제를 구축하는 현실성이 높기 때문입니다. 아직 양산과 체계가 정립되지 않은 수소차보다 전기자동차에 유리한 이유가 바로 이것입니다.결국 차량 공유, 자율주행, 자동차 시장까지 밀리면서 이대로 머스크 국내 자동차 업계는 수년 내 심각한 위기를 맞는 상황입니다.https://blog.naver.com/tjdwnsqus/22개 384885556

앞의 문장에서도 언급했지만 이미 차량 공유 서비스를 더 이상 미룰 수 없는 상황이다. 정확하게는 최근에 시작해도 늦었어요. 그럼에도 불구하고 최근 해야 하는 이유는 그래야만 가장 작고 현재의 차량공유 시장을 해외 업계에 점령당하는 것을 막을 수 있기 때문이다. 또 한국 자동차 업계도 장기적인 안목 운영이 가능하다는 점도 있습니다.물론 자율주행차도 넘어야 할 산은 많이 있습니다. 법령 정비 본인 보험의 문제 등 아직 해결해야 할 문제점도 남아 있는 상황이다. 이런 문제를 해결하는데 또 가장 작은 하나~2학년 때 로이는 소모 될 것 같다. 그래도 아직 남아 있을 때는 적고, 차량 공유 본인의 자율주행까지 해야 할 일이 많이 있습니다. 자율주행차 도입은 수십 년간 변하지 않았던 자동차업계에 새로운 희망이다. 단순히 한 회사에 의존하는 것이 아니라, 정부 차원의 전략 구축이 중요한 시점이 아닐까.